A Praticagem do Brasil promoverá, na próxima quarta-feira (6), um seminário internacional sobre convenções internacionais, acidentes e suas consequências. O evento, em Brasília, será voltado para debater instrumentos internacionais de resposta a acidentes com grandes navios, como a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição de Óleo (CLC, 1992) e a Convenção Internacional sobre Remoção de Destroços no Mar (Convenção de Nairobi, 2007). Na ocasião, também serão apresentados estudos de casos relacionados ao tema, como os dos navios Exxon Valdez (Alasca) e Haidar (Pará).
O seminário integra a programação do 45º Encontro Nacional de Praticagem, que ocorre durante três dias, e tem como objetivo sensibilizar sobre a importância da adesão a esses instrumentos e suas atualizações. A entidade informou que o seminário terá a participação de palestrantes estrangeiros de referência, além de convidados das autoridades portuárias, da indústria, do governo e do poder legislativo. O evento ocorre em meio a debates sobre a tramitação de projetos no Congresso a respeito da regulação da praticagem no Brasil, que envolvem também a segurança da navegação.
Para o presidente da Praticagem do Brasil, Ricardo Falcão, a CLC teria garantido acesso imediato a mais de US$ 1 bilhão para arcar com as despesas da poluição do óleo derramado nas praias do Nordeste, em 2019. “Infelizmente, o Brasil não assinou as atualizações da CLC e nem a Convenção de Nairobi. Esses arcabouços são importantes pois asseguram base jurídica, agilidade e recursos para mitigação de acidentes”, afirmou o prático.
A CLC foi criada em 1969, na Organização Marítima Internacional (IMO), após o acidente com o petroleiro Torrey Canyon dois anos antes, na costa da Grã-Bretanha. A embarcação transportava 100 mil toneladas de óleo cru. O episódio é considerado uma das primeiras catástrofes envolvendo um navio-tanque que se tem registro. O Brasil, no entanto, não aderiu à CLC-92 e aos fundos de compensação complementares, que ampliaram o montante de indenização.
Os recursos para cobertura de danos são provenientes de um seguro compulsório sobre os petroleiros dos países signatários e dos clubes de P&I (associações internacionais de seguro mútuo para proprietários de navios-tanque). Já a Convenção de Nairobi foi firmada em 2007, no Quênia, com o intuito de acelerar a remoção de naufrágios, já que uma embarcação que vai ao fundo pode se tornar um perigo para a navegação e para o meio ambiente. Na prática, ela também torna os armadores responsáveis e fornece as bases legais para os países removerem destroços.
O consultor da Associação das Empresas de Petróleo, Gás, Biocombustíveis e Energia Renovável da América Latina e do Caribe (Arpel), Marcus Lisbôa, considera que esse é um tema que já não deveria precisar ser discutido atualmente, considerando que somente três países não são signatários da CLC-92: Cazaquistão, Líbia e Brasil. Lisboa, que falará no evento sobre o vazamento do Exxon Valdez e outros acidentes emblemáticos na navegação internacional, chamou a atenção para o fato de que, apesar de ser o 7º maior produtor de petróleo e de ter uma costa com mais de 7 mil quilômetros, o Brasil até hoje não é signatário de convenções como a CLC-92 e Nairobi.
Lisboa endossou à Portos e Navios que, caso fosse signatário da CLC, o país poderia ter tido acesso a recursos de um fundo, por exemplo, quando ocorreu o vazamento de óleo que atingiu a costa do Nordeste, em 2019. Em contrapartida, gastos da ordem de US$ 150 milhões caíram sobre a Petrobras, que mobilizou sua estrutura, mesmo não sendo responsável pelo ocorrido. “A CLC cobriria tudo isso. Não cobriu porque o Brasil não é signatário”, analisou.
Ele observa que ainda existe desconhecimento sobre o tema entre os tomadores de decisão. Para o consultor, as contribuições para o fundo representam uma pequena parcela do faturamento de grandes empresas da indústria que são lucrativas, já que as aplicações e desembolsos do fundo para os afetados são compartilhados pelos signatários. Algo semelhante, de acordo com o especialista, ocorreria no caso do navio Haidar, que naufragou com carga animal viva no Pará, caso o Brasil fosse signatário da convenção de Nairobi, que trata da remoção de destroços.
