Pequim e Xangai – Caminhar pelas grandes avenidas de Pequim e Xangai não é uma missão fácil, especialmente para principiantes. É preciso cuidado diante do trânsito frenético de motos e bicicletas que cortam as ruas – às vezes, calçadas – e nem sempre respeitam a preferência dos pedestres.
Na contramão desse vaivém de duas rodas, um componente chama a atenção e exige precaução redobrada: o silêncio quase domina as ruas, na trilha do volume crescente de carros elétricos, representados por um mar de placas verdes nas metrópoles chinesas.
Um dos diversos projetos cujo ponto de partida – e de aceleração – foi um pacote extenso de incentivos e estímulos do governo chinês nos últimos anos, o avanço dos carros elétricos é uma realidade no país da Grande Muralha. E um dos nomes que embarcaram na categoria, reforçando essa onda, foi a Xiaomi.
Criada em 2010, a Xiaomi ganhou fama como a “Apple da China”. As aparições e apresentações do seu fundador, Lei Jun, seguiam o estilo de Steve Jobs. Assim como os smartphones da marca se inspiravam fortemente nos aparelhos da empresa da maçã, mas eram vendidos por preços mais acessíveis.
Em 2021, Jun decidiu replicar essa estratégia nos veículos elétricos. Três anos depois, veio a estreia na categoria. Curiosamente, a própria Apple não completou esse percurso. Em 2024, a empresa abandonou seu projeto de carros elétricos e autônomos, após investir dez anos e US$ 10 bilhões na iniciativa.
O trajeto da Xiaomi, por sua vez, foi marcado pelos lançamentos de carros frequentemente comparados, especialmente no que diz respeito ao design, a modelos de marcas como Porsche e Ferrari. Vendidos, porém, a preços bem abaixo das “máquinas” dessas montadoras.
Visitar a fábrica de elétricos e híbridos da companhia em Pequim ajuda a entender como a Xiaomi consegue fechar essa equação e atrair filas de espera para seus modelos. Ao mesmo tempo, a unidade indica como a montadora e seus pares na China estão indo muito além de produzir meras cópias.
Quase não se vê funcionários no chão da fábrica no distrito de Yizhuang, que produz 1,5 mil carros por dia. Quem dita o ritmo nas linhas de montagem são cerca de 700 robôs, cujas coreografias, orquestradas por algoritmos de inteligência artificial (IA), se traduzem em uma taxa de automação de 91%.
Na combinação dessas forças, a unidade produz um veículo a cada 76 segundos. A velocidade também dá o tom na pista na área externa da fábrica, onde são feitos os test-drives com o modelo SU7 Ultra, que atinge de zero a 100 quilômetros por hora em 1,98 segundos.
Essa rapidez tem paralelos em outra ponta. Em 2025, por exemplo, a Xiaomi registrou quase 300 mil pedidos na primeira hora após o lançamento do SUV YU7. Em dois anos, a empresa já registra mais de 650 mil carros elétricos vendidos. No ano passado, foram 410 mil. Para 2026, a projeção é de 550 mil.
Já em outra área da fábrica, que também inclui um showroom, a companhia detalha algumas etapas dos projetos, além de reforçar um componente que tem ganho força nesse processo: a integração dos sistemas dos carros com o ecossistema de dispositivos pessoais e de casa inteligente da marca.
Pé no freio
O investimento nesse reforço tecnológico, bastante impulsionado pela IA, inclusive na manufatura, é uma das diretrizes do novo plano quinquenal (2026-2030) anunciado há cerca de dois meses pelo governo chinês. E que já não coloca os carros elétricos como um dos seus pilares mais estratégicos.
As novas diretrizes indicam um pé no freio na oferta de subsídios e incentivos para montadoras e consumidores, uma política que esteve no centro dos três últimos planos quinquenais e que ajuda a entender como a mão do Estado Chinês contribuiu fortemente para a consolidação da categoria no país.
Um dos diversos exemplos nessa direção passa pelas placas verdes, introduzidas para identificar carros elétricos puros, híbridos plug-in e a hidrogênio, também chamados de veículos de nova energia. E que são concedidas gratuitamente e de forma imediata.
Já a obtenção das placas azuis, para os modelos a combustão, passa por um sorteio ou uma espécie de loteria que pode custar bem caro e levar muito tempo para os motoristas de metrópoles como Pequim e Xangai.
Em outra ponta, a China tem, de longe, a maior rede de estações de recarga de veículos elétricos, com um volume superior a 20 milhões de instalações distribuídas no país. Desse total, cerca de 4,6 milhões são públicas e mais de 14,7 milhões privadas.
Expresso nessas e em outras diversas medidas, como o investimento em diferente etapas da cadeia do setor, esse apoio massivo ao desenvolvimento da eletrificação fez com que o país se consolidasse com sobras como líder global da categoria.
Dados da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) mostram que a China tem hoje uma frota de mais de 44 milhões de veículos de novas energias – mais de 13 milhões foram vendidos em 2025. E que o mercado local responde por seis a cada dez carros elétricos vendidos globalmente.
Esses números também se refletem na abundância de ofertas das montadoras locais. A categoria encerrou o ano passado com cerca de 700 modelos disponíveis no mercado chinês um crescimento de aproximadamente 25% sobre 2024.
Como parte desse leque amplo, houve a ascensão de marcas como a BYD, que já chegou a superar, em mais de uma oportunidade, a americana Tesla, de Elon Musk, em vendas e faturamento, tornando-se a maior fabricante global de elétricos.
Além da Grande Muralha
Muito estimulado pelo estado, esse crescimento da categoria resultou, porém, em uma base extensa de montadoras, que, diante de uma forte desaceleração no consumo doméstico, convive agora com uma enorme capacidade produtiva instalada ociosa em suas fábricas.
Uma das consequências desse contexto foi uma guerra de preços, que tem afetado as margens das empresas que investem nessa categoria. E um segundo direcionamento dessas montadoras foi intensificar a busca por outros mercados além da China.
Mais focada no segmento premium, a Xiaomi tem conseguido contornar esse cenário, mas já tem planos no exterior. A empresa já deixou claro que deve iniciar sua expansão em 2027, a partir da Alemanha, onde já mantém, desde 2025, um centro de P&D e design para veículos elétricos em Munique.
Outras montadoras chinesas já engataram a marcha em direção a outros mercados. A Leapmotor, por exemplo, pegou carona em uma joint venture com a Stellantis, formada em 2023. E que, recentemente, incluiu uma parceria para a produção de veículos da marca na Espanha.
Além da Europa, essa busca por novos destinos tem colocado o Brasil como um mercado-foco. O que vem sendo reforçado por nomes como a BYD, que tem ampliado seus investimentos locais, e Great Wall Motors (GWM), que anunciou um plano para aportar R$ 10 bilhões no País até 2032.
Esses movimentos têm sido acompanhados, no entanto, pelas reações de alguns países e regiões na mira dessa expansão. A União Europeia, por exemplo, já impôs tarifas adicionais para elétricos fabricados por montadoras chinesas.
Não são poucos os analistas que afirmam, no entanto, que as montadoras chinesas não terão pista livre em outros países, já que, nesses mercados, elas não terão acesso ao modelo que permitiu que elas se desenvolvessem de forma acelerada na China.
Ao mesmo tempo, há quem chame a atenção para o fato de que esse modelo criado pelo governo chinês, não restrito aos elétricos, está sendo agora bastante questionado diante do consumo mais fraco. E sob o ponto de vista de sua sustentabilidade e longevidade.
Isso não impede, porém, que a China comece a colher os resultados dessa ofensiva. Dados da Associação Chinesa de Veículos de Passageiros mostram que, em abril, pela primeira vez, o país exportou mais carros elétricos e híbridos do que os convencionais, alcançando a marca de 406 mil unidades.
Enquanto a Xiaomi e seus pares seguem avançando, mesmo com mais dificuldades no mercado chinês, no ocidente, outras montadoras vêm pagando o preço por suas apostas até aqui malsucedidas na categoria. Honda, GM e Ford foram alguns dos nomes que registraram baixas bilionárias nessa esteira.
Nesse trajeto, a derrapada mais recente entre as marcas icônicas ocidentais veio da Ferrari, que apresentou o Luce, seu primeiro carro elétrico. E, na sequência, diante das reações bastante negativas, viu suas ações despencarem na Bolsa de Valores de Milão.
Fonte: NeoFeed
